射器盖板重量和尺寸也减少一半多的，总重量可降低到200吨左右。对于蒸汽弹射器而言，其重量和功率有很大关系，功率下降一半，重量有可能降低2／3左右，如果要起飞们吨以下的飞机整个装置重量有可能降低到60吨左右，如果是四五吨的无人机，则可低至十几吨。

起飞方式上的战术差异 


也许是弹射起飞存在着舰载机进入弹射起飞阵位、升起挡焰板、把机体联接到弹射器上等过程，人们普遍认为滑跃起飞的机群起飞速度要快于弹射起飞。得出这样的结论显然是对两种起飞方式缺乏足够的了解。滑跃起飞过程看似比弹射起飞要简单的多，只需飞机对准滑跑线，加大推力即可起飞，然而，实际情况并不完全是这样。苏-33和“米格”一29K从“库”舰上起飞时的过程和弹射起飞基本上差不多，照样得进入专门供起飞使用的“弹射”阵位，同样得升起挡焰板。和弹射起飞一样，苏-33和“米格”-29K也同样得有个制动的步骤，就是升起制动轮挡。这个装置平时与甲板平齐，舰载机起飞时用来挡住主机轮，以使飞机在发动机推力未达到最大时仍然保持静止。让发动机达到最大功率需要时间，为了减少大功率对发动机的伤害，通常是先让发动机在额定功率运转一段时间，然后再进一步加大至最大功率，待发动机功率工作稳定后才能松开制动装置进入滑跃。从苏一33的起飞视频看，当该机从短跑道上起飞时，从小功率到最大功率需要近5秒的时间，如果是用“应急推力”则还得再增加3秒多。而采用前轮拖曳弹射起飞的舰载机将弹射钩挂在弹射滑块上只不过是1、2秒钟。由于有弹射器助推，因此在许多情况下可以用平常推力就足够了，这就可以节省掉提高发动机功率所需要的时间。 


有文章认为美国航母的4部弹射器由于存在着飞机离舰时的气流相互干扰，不可能同时进行弹射，而下一轮由于飞机要进入弹射阵位速度就会显著地慢下来。其实这些情况在“只有一个起飞口”的滑跃起飞航母上更为严重。从美国航母飞行作业时的视频可以看出，飞机起飞最短间隔只有1、2秒，这是因为4部弹射器之间有间距，并且有方向上的错开。而滑跃起飞的飞机都从一个跃飞区域离舰，气流干扰是不可避免的。英国“海鹞”在已经顺序摆好的情况下，可以15秒的间隔起飞，这意味着15秒后才能使后起飞的飞机避开先起飞的飞机产生的尾流。按美国人的说法，他们的航母最快可以在1分钟内弹射8架舰载机，如果在已经摆好4架的情况下，则可以在同样的时间内起飞12架。从理论上分析这种可能性还是相当保守的，实际上“尼米兹”级上的弹射器已经达到了30秒就能放飞一架舰载机的程度(美国最新的C一13改型已经达到20秒就能弹射的工作频率，当然还要看舰载机是否能在这个时间内完成与弹射器的联接)，加上避开尾流所需要的延迟(考虑到每部弹射器的间隔距离，可以采用1、3、2，4的弹射顺序，这个时间可以缩短到3秒以下)，完全可以达到1分钟起飞8架的速度! 


有文章认为“滑跃起飞肮母可以在甲板上设置多个起飞点，并且可以像二战航母那样一架接一架连续起飞，因此有可能达到每15秒起飞1架的水平，即每分钟起飞4架。而弹射起飞要做到这一点，只能是在4部弹射器上已经摆好飞机的情况下做到起飞4架的水平”。考虑到滑跃起飞舰载机进入起飞阵位的过程与弹射基本相同，这种说法显然是错误的。英国航母上的“海鹞”在马岛战争中曾创下的每15秒钟起飞1架的纪录对“库”舰就不适合，“海鹞”的发动机喷管是可以下偏的，处于最大功率时发动机喷流也不会给后面的飞机造成伤害，苏-33就得利用升起的挡焰板，因此不可能出现二战时一架接一架起飞的情况。根据苏一33机身长度和后面挡焰板的距离看，“库”舰如果真要增加起飞点，也不是一件容易的事情。就远程作战起飞而言(通过前面的起飞重量分析可以想象，苏-33起飞将更多利用长跑道)，“库”舰只有一条长起飞通道，并排也就是再增加一条，再往后也就是再并排增加2个起飞阵位，充其量也就是达到美国航母短时间内起飞4架的水平。在甲板后部设置4个起飞阵位几乎要占用甲板后部全部空间，不利于下一轮飞机起飞前的就位。而美国航母弹射器后面的空间则大得多，因此“库”舰就是再增加起飞阵位，下一轮飞机的起飞速度也会比弹射慢很多。增加起飞点还要考虑增加挡焰板会受到阻拦装置的限制，在作为防弹装甲的飞行甲板上开洞设置挡焰板和制动装置也是很麻烦的事情。 


滑跃起飞的主要缺陷是舰载机的起飞重量受限制，但另一个缺陷往往被忽视了，这就是恶化了飞行甲板上的起飞作业流程。对于“库”舰来说，如果要进行远程作战起飞，飞行作业就变成机群的“大搬家”。例如苏-33如果从1号升降机上甲板，就得被牵引着向后移动上百米。相比之下弹射起飞就可以就近待弹射，作业量可以减少很多。由于弹射器安装位置都比较靠前，挡焰板后面的甲板空间大，相比之下可以停放更多的飞机，为再次弹射起飞创造了比较好的条件，而且可以弹射一架就开始下一架的再就位。采用了弹射器后，在紧急情况下，从升降机上下来的飞机推到弹射器上就可起飞，飞行作业量就可大幅度减少。 


弹射器对提高飞行甲板作业效率的优势非常明显。观看美国航母飞行作业的视频，我们会发现，降落的舰载机可以利用自身动力一直滑行到舰首起飞区，机首斜着朝前停驻。在多架次降落时，这种特点大幅度加快了回收作业的速度，一架飞机降落离开降落区后，马上就可以利用3和4号弹射器进行起飞作业，如果2号弹射区停满飞机，1号弹射区还空着，则1号弹射器也能进行起飞作业。这些好处滑跃起飞的“库”舰是做不到的。苏-33降落后多半是要掉头，消耗的时间较多。弹射航母上位于降落区的弹射器在弹射完毕后，如果弹射滑块还未复位，降落作业是不容许的，因为高速运动的机轮如果碰上弹射模块就会出事故。不过这种可能性很小，由于3和4号弹射器是斜插入降落区的，真正位于降落区内的部分并不是很多，弹射完1架后，弹射滑块只要稍向后移动，就会移出降落区，时间不会超过几秒，因此对下一 
架次的降落影响是可以不计的。 


两种起飞方式的费用问 


在费用的对比上也存在着一个公平比较的问题，通常认为弹射起飞费用高，滑跃起飞既简单费用又低。从表面上看确实是如此，无论是航母的建造费用，还是弹射器的每架次弹射折损费用都是相当大的。但如果把滑跃起飞方式所造成的舰载机研制、燃油消耗、发动机大功率损耗、甲板面积增加等因素考虑在内的话，情况就会有很大的变化。 


纵观大部分关于航母的文章，弹射器的研制费用几乎都被夸大了，光是说研制花费巨大，倒底有多大却很少有人说出确切的数字。十多年前国内一家军事刊物提到弹射器的价格，说有关方面曾向英国打听弹射器的报价，折合当时的人民币近亿元。近几年有文章说法国人抱怨美国人卖弹射器，销售价为6700万美元，“至少高卖了3600万”。如果情况属实，则C一13的价格也就在3600万美元以下(如果是自己制造，可能2700万也就拿下了)，这还不到一架典型舰载机价格的一半，但所起的作用却要远远高出这个价格。美国人认为弹射起飞可以使起飞的飞机节省近200千克的燃料，考虑到弹射起飞时飞机的离舰速度要比滑跃起飞高一倍以上，这种说法是可信的。在战斗时刻美国航母每天起飞架次最多可达到200架，这意味着采用弹射起飞一天可节省燃油60吨。 


从“库”舰排水量上看，在费用问题上将其与美国“中途岛”航母相比最为合适。该舰安装2部弹射器，飞行作业水平要比“库”舰高，如果降低到“库”舰的作业程度，则“中途岛”号在甲板面积上就可以节省出比弹射器大的重量，节省下的钢材费用也有可能会超过弹射器的。 


需要指出的是弹射起飞的意义在于它能用低端的消耗取代高端的消耗，前者无非是在不太紧急的时候浪费了一些舰上的能源，后者则是在不关键的时刻浪费宝贵的机上能源。弹射起飞节省下的200多千克燃料可以增加舰载机的航程，而滑跃起飞却使这些宝贵的燃料浪费在起飞阶段!弹射起飞有蒸汽能量消耗，据说只有6％左右的能量可以转化为舰载机的动能，但与舰载机起飞节省燃料后增加的航程相比还是有利可图的，如果是核动力，则能量转化低的缺点就不必计较了。弹射器造价昂贵，使用寿命有限，如果把折旧费算上，再加上前面所说的在航母设计和建造上造成的重量和体积方面的“隐形”损耗，弹射起飞的费用将会很高。但考虑到舰载机滑跃起飞发动机必须开足马力造成的发动机寿命减少，则弹射起飞一次的费用也就算不了什么了。从发动机的工作过程看，开加力一般都是在发动机主燃烧室进入大功率状态后，这意味着苏-33无论是轻载起飞或是重载起飞，主燃烧室都得以大功率工作，从甲板上加速滑行到离舰后达到可以降低发动机功率的飞行速度为止，时间最少得在2分钟以上。而发动机大功率工作时间都是有限制的，这样发动机的大功率机时消耗就很大，会严重影响发动机寿命，增加维修费用。对于“库”舰来说，24架苏一33的发动机折损和维修造成的费用增加远要比弹射起飞大多了，在关键时刻还会影响舰载机的出动率，其总的消耗和负面影响将远远超过弹射起飞。苏-33在重载起飞时还必须以“应急起飞功率”工作，现在还不知道俄罗斯人是怎样实现“应急起飞功率”的，通常能将一种成熟发动机功率提高百分之十几的最常用方法是“喷水加力”，即向发动机中喷入甲醇水溶液。这种方法意味着要在机上再增加一套喷水装置，至少会增加几十千克的重量。 


有文章认为弹射起飞时航母必须加速，而滑跃起飞不需要，因此可以节省不少的舰用燃料。其实滑跃起飞为了确保舰载机的起飞重量，更需要航母的高速航行。如果说滑跃起飞能在航母静止时使舰载机轻载起飞，弹射起飞更应该能做到这一点，至少对现代航母是如此(许多文章说弹射起飞航母必须高速航行，而滑跃起飞则不必。早期的美国航母确实有这方面的规定，也只是针对起飞重量稍大的飞机而言)。起飞方式造成的费用问题还与航母采用什么样的动力有关。如果是蒸汽轮机模式或核动力，则采用弹射起飞比较有利。如果是燃气轮机，则必须为弹射器再增加一套蒸汽发生装置，飞机起飞费用会有所上升。未来航母将采用电力推进，如果再采用电磁弹射装置和电磁阻拦装置，则每架次的起飞费用会大大降低。 


关于弹射器运行费用一直没有权威的观点出现，因此一些文章中关于弹射器消耗的数据一直都在变化中，并且会使人产生迷惑的感觉。以前有说法认为弹射器工作一次要用掉2吨淡水，现在又有文章说美国人得出的统计数字是1吨。关于弹射器运行需要的工作人员数量也有不同的说法，最少的为58人，总共需要200人，最多的则认为取消弹射器能让500人“下岗”。关于弹射次数也有类似的情况，有说是大修期为2500次的，也有说是678次。在弹射器的全寿命次数上出现的一组说法也让人吃不准谁对谁错，最短的全寿命周期只有2200次，如果这是真的，则每弹射起飞一次光是折旧费就会让美国海军吃不消的，因此不排除少写2、3个零的可能性。有数据表明弹射器费用占航母全寿命费用的1．07％，费用并不算太高。 




起飞方式中的细节分析 


在讨论两种起飞方式优劣的过程中，弹射起飞的缺点可以说已经被充分地挖掘贻尽了，而滑跃起飞的优点也同样被寻找的差不多了，在这其中出现了许多我们单靠工程技术知识所意想不到的情况。例如在关于俄罗斯航母为什么没有采用弹射器的争论中，先是说弹射器研制困难导致俄航母放弃弹射起飞，后又认为是领导人不喜欢“美式航母”和设计师不愿意在自己设计好的飞机上大动干戈，现在又冒出个“弹射气缸结冰影响在高海区使用”——对于这一点，已经有网友表示质疑：难道不能用一个简单的保温装置解决这一问题吗?实际上英国的第一代蒸汽弹射器就已经碰到结冰问题，弹射器的保温也成了设计弹射器的技术问题，在结构中留有暖气道。而美国后来的C．13采用电加热装置，只是增加一些费用和复杂程度，在技术上并不存在什么困难。这个借口不应成为“库”舰没有采用弹射起飞的理由! 


舰载机离舰后的起飞安全性好一直被认为是滑跃起飞独有的。如果对这个问题进行细究的话，就会发现滑跃起飞的安全性有主观想象的成份，以接近失速状态的速度飞离甲板，本身就是非常危险的，哪来的安全可言?美国飞行员在“库”舰上观看苏-33起飞，曾感叹俄罗斯飞行员是在进行自杀起飞。现在已经形成一个共识，就是恶劣海况下滑跃起飞适应性太差，而弹射器由于有导轨限制，可以在4级海况下顺利起飞，实际上美国人认为在6级海况下也能进行应急起飞。弹射起飞过程只有2秒多一点，而滑跃起飞从195米处滑跑，时间就得在4秒以上，长距离和长时间就使得起飞安全性增加了更多的不确定性。在20多年前的马岛海战中就有1架“海鹞”在滑行时坠入海中。从美国舰载机70多年的弹射起飞实践来看，弹射起飞甚至比战斗机从陆地机场起飞都要安全的多! 


通常认为滑跃起飞时飞机能获得一个抛物线弹道，能获得一个比弹射起飞更高的飞行轨迹，有利于万一飞机出现故障时飞行员获得较高的跳伞高度。其实在苏-33重载起飞时，这个弹道的高度并不明显，而航母本身已经具有20米高的甲板高度，足够飞行员跳伞的需要。也许可以作这样的假设，滑行时发动机一停车，滑上跃飞甲板上的舰载机只有头朝下栽进海里，而弹射起飞的飞机依靠弹射器的推力还能获得一定的离舰速度。一般来说，弹射起飞离舰速度大都超出280米，秒，飞离甲板5秒后基本上已经与滑跃起飞的高度持平，并且远离航母。如果发动机停车，跳伞飞行员可以依靠剩余的动能使飞机偏离航母行驶肮线，而滑跃起飞的飞行员由于飞机缺乏动能，比较难于避开肮母行驶航线，跳伞后就有可能被随后而来的航母压入水下。当然弹射起飞的这种偏离航母行驶方向的优点与滑跃起飞的所谓轨迹高有利于跳伞优点一样，由于在起飞离舰的几秒中出现故障的概率相当低，再加上现代弹射座椅已经可以在零高度安全挽救飞行员，根本没有意义。这说明在起飞方式上确实有不少凭空想象出来的不合理推测。 


关于滑跃起飞最为经典的说法可能是滑跃起飞能在舰首下倾时起飞舰载机了。航母在恶劣海况时在风浪作用下会产生纵摇和横摇，纵摇严重时舰体前倾有可能达到5、6度，舰载机如果在这时飞离甲板，离舰轨迹就是向下，这会影响到起飞的安全性。滑跃起飞由于跃飞甲板的向上作用，舰载机的离舰轨迹说什么也是向上的，因此有人就充分挖掘了滑跃起飞的这一优点，并推导出“风浪大时，弹射起飞由于舰首前倾而不能起飞，而滑跃起飞则始终能够起飞，因此弹射起飞航母会因为起飞不了舰载机而面临滑跃起飞航母舰载机的打击”。得出上面这个结论显然是对舰体纵摇的周期概念不理解。一般来说，排水量越大，纵摇周期就越长，像“尼米兹”级这样的航母，纵摇周期大约在25秒，如果纵摇真能影响起飞，其限制时间也不过是10秒左右。实际上舰体纵摇也是可以利用的，在舰首抬起的过程中让飞机起飞，也可以起到一些类似于跃飞甲板的效果，“戴高乐”号航母就利用电脑将这一效果物化成自动操作软件了。 


通常认为陆基战斗机上舰必须降低起飞速度。其实机轮突然离开甲板的起飞特点已经使得必要性不是很大，跃飞甲板就是如此，平甲板也不例外。美国排水量达4万吨以上的两栖舰经常搭载AV．·8B，但并没有采用跃飞甲板。从机轮离开甲板后的飞行状态来看，让舰载机从离水面20米高的平甲板上起飞与滑跃起飞获得的20多米离舰高度并无质的差别。实际上美国早期第一架喷气舰载机上舰时，就曾进行过自由滑跑起飞。对于小尺寸无人机来说，由于主机轮与机尾的水平距离缩短，将减少起飞时后机身与甲板边缘碰撞的概率，尺寸小转动惯量就小，让其进入最佳升力迎角也就越快，因此就是滑跑起飞也不一定就得用跃飞甲板。在平甲板上如果为那些小尺寸的无人机设置一个凸起的滑跃甲板，多少都会让人产生滑稽的感觉。 


关于生存力的说法是与跃飞甲板一起出现的，由于这种装置没有活动件，人们很容易就得出跃飞甲板可靠耐用的结论，进而也挖掘出跃飞甲板战时损伤容易修复的优点。仔细一想，跃飞甲板劣势也很突出，滑跃起飞需要的甲板面积宽大，只要在滑行通道内有一弹坑，就会影响起飞安全。而弹射起飞机轮滑过的线路是明确的，弹坑影响就小得多了。在装置本身的生存力上也应该是弹射高于滑跃，毕竟弹射器的面积小，被击中的概率要低一些。另外弹射器可以是4个起飞通道，就是1部弹射器被击中，还有3部或1部可使用。 


两种起飞方式的发展潜力 


就发展的眼光看，未来航母将要采用电磁弹射器。这种弹射器的弹射过载波动很小，弹射行程不受蒸汽弹射器蒸汽管道的限制，可以一直延伸到机库的上方，据说可以增加到105米以上，因此可以进一步降低弹射起飞的过载，或者增加起飞重量。从发展的眼光看，电磁弹射器将会克服弹射起飞存在着的费用高、维修麻烦等缺陷，在技术层面上让人产生“革命”的感觉。 

就弹射起飞本身而言，适当采用一些措施就可以增加舰载机离舰重量。英国上世纪的F_4舰载机适当增加了前起落架高度，让弹射离舰的机体有一个比较有利的机翼迎角，就能克服弹射器功率不足的缺陷。英国早期的舰载攻击机“掠夺者”在弹射方式上与其他同时期的舰载机不同，它把弹射索挂在机体重心稍下方两侧处，利用机尾的一根限制索使机首抬起，使机翼在起飞前就能保持一个非常有利的机翼迎角，并使机首在弹射过程中一直保持昂起，这种起飞方式使该机起飞重量增加13％左右。法国海军探索了前起落架突仲技术，该技术可以使前起落架在弹射力消失时突然伸长，不但能使飞机以较佳迎角离舰，而且还能使飞机获得一个上仰角速度，克服这个上仰角速度，就必须反向偏转水平尾翼，这意味着尾翼在飞机离舰瞬间也能产生相当于主翼15％的升力，该技术也能增加起飞重量和提高安全性。 


饿罗斯舰载机主要是通过提高推重比、降低离舰速度来提高飞机的起飞推重比。对于苏·33和“米格”-29K来说，都在提高发动机功率上下了很大功夫，专门设置了“应急推力”。“米格”-29K的RD-33最大推力是8300千克，在此基础上增加到9．4吨的总应急推力，这是一种“吃”发动机负荷储备的做法，再提高可以说是没有希望了。除非是换装新型发动机，但也存在着一个单位面积推力指标的限制，而未来发动机的高推重比又是依靠减少结构重量、提高部件的效率，先进的结构设计和高性能的材料来实现的，这意味着“米格”-29K使用的RD一33发动机推力不会再增加多少了。 


降低滑跃起飞舰载机的离舰速度是确保起飞重量最主要的砝码，这方面的潜力已经不大了。“米格”-29K轻载起飞离舰速度巳降低到145千米，小时，速度有没有可能进一步降低呢?空气动力与速度的平方成正比，速度的进一步降低意味着升力的急剧下降!如果要是重载，则起飞离舰速度必须增大才行，一篇关于“米格”·29K的文章中与22400千克起飞重量对应的离舰速度是195千米，小时。如果弹射起飞也采用降低起飞速度的方法来增加起飞重量，则由于速度基数很大，起飞重量会增长的相当显著。近年来由于强调返航时携载未用完弹药着舰的要求，舰载机的降落翼载荷有降低的趋势，苏-33已经走完这一步，而采用弹射起飞的舰载机则正好通过增加机翼面积来降低翼载荷。早期一些舰载机为改善降落的安全性，采用从发动机中引出压力气体向翼面吹气的办法提高机翼升力，增加重量较少，也不会影响气动外形，但这种方法只适合降落时使用，起飞时引气会降低推力13％左右，往往是得不偿失，因此在起飞时是不会打开吹气管道的。 


从苏一33的研制过程看，依靠降低离舰速度来提高起飞重量的做法基本上已经山穷水尽，剩下的唯一途径是采用矢量推力装置。矢量推力可以进一步降低飞机的失速速度，同时大幅度改善滑跃起飞的安全性，但为防止飞机滑离跃飞甲板时机尾与甲板边缘发生碰撞，速度的降低幅度会非常有限。如果仅是利用矢量推力改善低速性能，则对增加起飞重量作用不大。从实用的角度看，利用矢量推力瞬间增加飞机离舰后的迎角，使发动机的推力分量更多地来支撑飞机，则有可能在离舰速度不变的情况下增加起飞时的重量，关键是如何避免机尾与甲板边缘发生碰撞。可行的办法是利用推力矢量使飞机在离舰瞬间及时适当低头，以便能让机尾抬开，让开甲板边缘，然后在整个飞机飞离甲板后马上抬头，使机翼迎角增加。现代战斗机推重比高，当飞行迎角增大到一定值后，发动机的推力就可以承担相当大的一部分机身重量，有可能在离舰速度不增加也不减少的情况下增加飞机的起飞重量，只是要求推力喷管能快速偏转，就看技术上能不能实现。 


有人建议可以把弹射起飞用轨道导向的优点引用到滑跃起飞中，可以让舰载机沿着轨道进入滑跑加速，然后冲上滑跃甲板起飞。由于有轨道的限制，舰载机就是沿着甲板边缘滑跑也不要紧，这样一来舰载机起飞所需要的滑行宽度就可得到控制，海况适应能力也就可以与弹射起飞相媲美了。专供舰载机滑跑导向的轨道截面尺寸相当小，因此在甲板上不像弹射器那样受到极大的限制，在安装位置选择上有更大的灵活性。“库兹涅佐夫”号航母如果采用滑轨导向，现有的起飞线就有可能向外侧移动一段距离，这样就可以避开阻拦索滑轮，使起飞点再往后移上20多米，这就为增加起飞重量创造了条件。不要小看这20米，最少可使苏-33增加起飞重量500千克。从英国多次修改产生的航母方案看，在长起飞线上可以布置2到3个起飞点。网上一些军迷基本提出了4到6个起飞点，这样在短时间内的起飞速度有可能棒沂弹射耗飞．考虑到增加起飞点时在甲板上安装挡焰板和制动器比较麻烦，再加上多起飞点会影响到甲板上的总体作业效率，因此后来的英国航母好象对增加起飞点不太感兴趣，仍然采用的是2个，这一点在俄罗斯为印度改装的“戈尔什科夫”号航母飞行甲板设计上也可看出来。印度自己设计的中型航母把降落区与起飞跑道设计成×形，只有1条跑道2个起飞点，除了要提供最大距离的跑道外，满足总体上的作业效率是原因之一，对中小型航母来说，搭载的飞机数量不多，滑跃起飞线路少对战斗力的影响不大。 


有网友提出为舰载机安装垂直升力发动机来提高滑跃起飞的重量。这种设计在二战后有许多国家进行过探讨，对改善战斗机的起飞性能效果还是相当不错的，只是升力发动机占用了机内主油箱的位置，严重影响了航程，再加上升力发动机在飞行中产生的死重量，因此没有出现采用这种设计的舰载机。从发动机的发展趋势看，未来的升力发动机推重比有可能提高到30以上，如果安装到舰载机上，死重量问题已经不值得考虑，但占用机内空间是不好解决的。对于战术支援飞机来说，由于机体空间比较大，可以考虑采用辅助发动机来提高起飞性能。历史上曾有不少飞机采用过辅助推力设计，美国早期的舰载机S-3就采用过这个方法。从增加起飞重量的效果看，还是让辅助发动机产生推力为好，但这样又不利于降低着舰速度，这就降低了采用辅助发动机的必要性。 


不是题外的题外话 


航母是一个大的系统工程，设计思想犹为重要，从某种意义上讲，比技术还关键。在设计上稍不不慎，就会让国家和海军造成终身的遗憾，这其中包括研制计划难易程度、航母战斗力，全寿命费用，对国民经济的影响，对国家科技水平的影响等方面。搞得好，建造航母就能实现利益最大化；搞不好，就会对海军的发展产生负面影响。笔者认为，要想设计出好的航母，最好的道路就是在设计上实行“一体化”——把航母和舰载机当成是一个结合严密的大系统!那种把航母当成是海上移动机场和乞求舰载机的自主起降的观点是极端错误的!从设计的角度看，“一体化”将大幅度降低航母与舰载机的研制难度，同时又能达到最好的效果。 


纵观中国十几年讨论航母、舰载

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